理想、蔚来、小鹏：业绩分化，各寻出路

价格战白热化的一季度，理想、蔚来、小鹏扛住了吗？

从交付量来看，一季度蔚来的交付量为30,053辆，同比下滑3.2%；小鹏的交付量为21,821辆，同比增长19.7%；理想的交付量为80,400辆，同比增长52.9%。

由此来看，理想和小鹏的销量增长状况优于蔚来。销量与营收、盈利状况息息相关。

从三家的成绩单来看，理想和小鹏的总收入呈现增长趋势，而蔚来出现同比下滑。从盈利情况来看，一季度，Non-GAAP下，蔚来亏损了49.03亿元、小鹏净亏损了14.1亿元，理想则盈利13亿元，依然是三家中盈利能力*的一家。

在一季度的内卷之中，各家也在调整自己的战略，如三家都打出了降价牌，同时也开始了新一轮的投入。

从市场竞争维度来看，新能源汽车行业已经进入到关键的比拼阶段，市场正加速进入优胜劣汰的竞争周期；从技术维度来看，智能驾驶成了影响人们决策的重要因素，高阶智驾加速落地，端到端大模型也在加速上车等。

换言之，在市场和技术的双重驱动下，车企面临的是一场综合实力的较量。不仅要拼当下的销量，也要把握好接下来的新车布局和推出节奏，还要比拼盈利能力，更要比拼技术实力。

因此，未来怎么赚钱，要看现在车企们怎么花钱，把精力和资源用在何处。今年注定是竞争激烈的一年，车企的每一分钱，都要用在刀刃上。

01 内卷的一季度，

理想、蔚来、小鹏的业绩在分化

从主要财务数据来看，理想是三家中表现*的一家。

营收侧，一季度理想录得营收256.3亿元，同比增长了36.4%；蔚来营收为99.09亿元，同比下降了7.2%；小鹏营收65.48亿元，同比上升62.3%。

利润端，一季度，理想实现净利润13亿元。小鹏和蔚来则仍处于亏损中。

从净利润的变化趋势来看，蔚来的亏损在进一步扩大，净亏损额同比增长了18.1%；理想的净利润额实现了小幅下滑，比去年一季度的14亿元少了1亿元；小鹏汽车的净亏损则实现了同比收窄，去年同期为22.1亿元。

由此对比来看，一季度，三家之中蔚来当前的局面最为严峻，小鹏呈现出了回暖迹象，理想则较为稳定。

将时间线拉长来看，理想已经连续六个季度实现盈利，蔚来2023年净亏损了207.2亿元，同比增长了43.5%；2023年小鹏净亏损了103.8亿元，同比扩大了13.6%。

财务状况影响着它们的现金流，理想的现金流目前较为充沛，截至3月31日为989亿元。截至3月31日，蔚来的现金流为453亿元，小鹏则为414亿元。

基于上述情况，目前三家公司在资本市场的表现也呈现出了分化:

从市值来看，理想维持在210亿美元上下，蔚来的市值为98.51亿美元，小鹏的市值为74.92亿美元。

回过头看，三家车企的这种业绩分化，本质上源于各自在产品策略、经营策略、业务集中度上的差异。

我们先来看理想，理想维持较好的盈利状况，出于其一开始选择了增程式路线，以及吸引了一大波家庭购车群体。

在新能源汽车发展初期，无论是增程式混动技术路线还是家用场景，都不被市场看好。但理想汽车创始人李想当时发现，家庭用户占20万元以上汽车市场的81%，并且市场还在高速增长。与此同时，李想认为行业发展初期，纯电动车会进入到补能短板，他把家庭用户的用车场景拆解为市内、长途这两大类，增程式路线正好能兼顾到这两大场景，即“城市用电、长途用油”。

在经营策略上，理想也选择了相对业内玩家更加谨慎、稳健的策略。

直到2022年6月21日，理想才推出了旗下第二款量产车型理想L9。同一时期里，蔚来已经相继发布并交付了ES8、ES6、EC6、ET7等多款量产车型，包括了中、大型 SUV和轿车车型，小鹏也已经发布并交付了G3、P7、G3i、P5等多款车型。

理想的优势很明显，这也是为何今年它能够迅速回调战略重心，稳住局面的原因。在经历了*纯电车型MEGA发布的波折后，理想适时放缓了纯电车型的发布节奏，将产品重点放回到了理想L系列。

再来看小鹏，小鹏改善自身财务状况，靠的是合作伙伴。

去年，小鹏与大众签订技术框架协议，两者的合作已经产生收益，今年一季度，小鹏的服务及其他收入为人民币10亿元，即平台、软件战略技术合作有关的技术研发服务。

靠这个方法，小鹏也算是找到了新的营收途径，获得更多资金投入新的业务。目前，小鹏已经发布子品牌“MONA”，在飞行汽车的投入也在持续。

三家之中，蔚来的压力大一些。在价格战之中，蔚来的车卖得更便宜了，因此，今年一季度，蔚来的单车收入降至27.9万元，而蔚来的其他业务，包括电池、充电桩等配套业务和服务，尚未到达盈利点，毛利率为负。

蔚来也在调整战略，通过降价和提高算力、智驾能力，今年4月和5月，销量有所回暖。同时，它也发布了售价更便宜的子品牌“乐道”。

蔚来的资金压力依然不小，未来一段时间内，依然需要融资输血。去年12月，蔚来获得了阿布扎比投资机构CYVH Holdings约22亿美元的战略投资。而未来，它还要继续讲故事，吸引新的投资者。

02 销量大战:谁在领跑，谁在回暖？

从交付量维度横向对比，今年一季度，理想的表现同样是更好的一家。

一季度，理想卖出了80400辆车、蔚来卖出了30053辆车、小鹏卖出了21821辆车。

再拆开来看各家的销量走势，理想处于领跑位置，小鹏在加速回暖，蔚来则处于阵痛期。

一季度，理想在销量上的同比增速*，为52.9%，小鹏也增长了19.7%，蔚来则是下滑了3.18%；从环比数据来看，三家下滑幅度都不小，理想环比下滑了39.00%、蔚来环比下滑了39.95%、小鹏环比下滑了63.74%。当然，很大程度上，这与去年四季度车企交付量的高基数有直接关系。

整体来看在交付量层面，当前理想已经迈入稳定增长的良性周期，蔚来和小鹏则仍处于波动之中。

不过从四、五月份的销量来看，蔚来和小鹏已经呈现出明显的回暖迹象。蔚来这两个月的销量分别为15620、20544辆，小鹏则分别为9393辆、10146辆。

值得注意的是，拉长视角来看，三家的这种局面已经持续了一段时间——2022年下半年理想陆续交付L9、L8等车型后，销量优势开始加速体现。在那之前，三家的交付量整体处于交替*局面。

以2023年为例，理想共交付了376030辆车，比蔚来和小鹏加起来的交付量还要多。

事实上，由于所处赛道不同，三家车企销量的加剧分化，存在现实因素。

一方面，过去两年，插电式混合动力车型的销量增速，要远高于纯电车型。2022年插电式混动汽车销量同比增速高达151.6%，高出纯电动汽车70个百分点；2023年，插电式混合动力汽车又同比增长了84.7%，纯电动汽车的增速则为24.6%。

在这背后，2022年纯电汽车市场遇到了上游电池原材料价格暴涨的挑战，同时新能源汽车购置补贴逐渐退出；再到2023年，新能源汽车财政补贴进一步完全退出，插电式混合动力汽车优势显现。

另一方面，虽然中国新能源汽车市场纯电车型的销量规模更大，比如2023年国内纯电车型的销量为668.5万辆，相比之下插电式混合动力车型的销量只有280.4万辆，但纯电市场的角逐车企更多、市场竞争更加激烈。

上述背景下，理想汽车能够吃到赛道红利，而蔚来和小鹏，则要在更激烈的竞争局面下抢市场。

不过从另一个层面来看，三家销量的加剧分化，也与它们自身的经营密切相关。

简单来说，在行业格局尚不稳定的竞争态势下，理想表现出了较强的韧性。

理想遇到了*的竞争对手华为。2022年7月华为发布问界M7后的三天里，订单量就超过了6万辆，这直接影响到了理想的销量表现，当年8月，理想的销量跌到了4571辆，跌幅超过了50%。但理想迅速应对，采取了包括变相调低理想ONE价格、提前交付新车型L9、将理想ONE换代车型L8发布时机提前等等，稳住了局面，并在2023年交出了强势销量。

相比之下，蔚来和小鹏过去一段时间里都处于车型更新换代的周期中，但小鹏遭遇到G9风波后陷入了一段时间的销量低迷期，蔚来在去年4-5月的产品换代期间也一度“无车可卖”，销量环比几乎腰斩，低于一万辆红线。

这些情况在今年都得到了缓解，通过新的子品牌和更多车型，小鹏和蔚来也在重新加速，这也意味着今年的战场里，理想、蔚来、小鹏的竞争会在更多维度中展开，你追我赶的局势将更为白热化。

03 未来，依旧是一场研发投入的技术硬仗

进入到2024年以来，“内卷”，是新能源汽车行业最核心的关键词。

其中，短期视角来看，行业层出不穷的价格内卷，是影响车企销量走向和利润率的重要因素；但长期视角来看，技术内卷，或许才是推动行业格局走向的关键。

技术内卷，核心是智能驾驶之争。

华西证券此前在一份研报中指出，智驾目前已经有效影响消费者购车决策，未来能够找准差异化卖点、技术*的头部车企，将在“标配智驾”时代形成差异化，并保持两年以上的*优势。

围绕自动驾驶技术研发，过去20年里，全球范围内的一众玩家投入了大量的资源，探索了多条不同的技术路径，但至今仍未跨越过L2级辅助自动驾驶这一等级。

今年以来，车企间围绕智能驾驶的内卷主要集中在城市NOA，其被认为是L2级辅助自动驾驶的最后一役，是自动驾驶从L2跨越到L3的关键一步。

在这一层面，理想、蔚来、小鹏也处于你追我赶的阶段。

以城市NOA的落地进展来看，目前小鹏处于*地位。今年3月，小鹏汽车的XNGP城市NOA在246个城市开放。

相比之下，蔚来和理想处于追赶阶段。

蔚来4月份面向Banyan·榕智能系统用户，全量推送了全域领航辅助NOP+城区路线；去年12月，理想向Max版车型用户推送了AD Max 3.0平台的5.0正式版本，实现了NOA和LCC(全场景辅助驾驶)，覆盖了全国高速和环线及100个城市，目前其AD Max 3.0平台的无图版智能驾驶NOA处于在千人公测中，预计在今年三季度面向全国开放，将不再受城市限制。

值得注意的是，6月8日，李想在2024中国重庆论坛上透露，理想计划在2024年底或2025年初，向批量用户推出有监督的自动驾驶系统，为L3级自动驾驶，他还判断，无监督的自动驾驶可在三年内实现。

据李想介绍，理想的这套系统将基于两个模型——一个是“端到端”模型，另外一个是一套视觉语言模型。理想汽车在2023年9月组建了专门的自动驾驶团队，启动了“端到端”架构研究，李想透露，公司目前已经在研究测试的“端到端”系统可达到目前城市高阶智驾的上限水平，同时不使用高精地图。

不难发现的是，围绕智驾能力，理想的布局力度在加大、速度也在加快。

这一点，从理想不断增长的研发投入可见一斑。今年一季度，理想的研发费用为人民币30亿元，同比增加了64.6%，同期小鹏的研发开支为13.5亿元、蔚来为28.64亿元。

可以预见，未来随着自动驾驶技术不断纵深，车企面临的研发投入只会越来越高，这种情况下，如何更好地平衡好成本，也是车企需要具备的一项关键能力。

我们看到，基于这一点，在保持长期高研发投入的前提下，车企们正在探索出不同的技术路径。

比如理想选择了核心技术自研，但与国内供应商合作，通过联合开发的方式来实现研发量产化应用和效率提升；目前智驾技术走在前列的小鹏，则是率先实现了智能化技术输出，通过与大众集团的合作，来降低智驾研发的均摊成本。

长远来看，对新能源汽车赛道的每一家企业而言，无论选择哪一条路径，最重要的是，能不能真正做到在智能驾驶上建立起技术壁垒，而这绝非一日之功。

与此同时，车企们接下来要比拼的，又绝非仅仅是技术——当下，行业的淘汰赛还在加剧，每家车企都走到了最紧要的关头，能否持续占据更多市场，考验的是谁对市场趋势的把握更好、谁犯的错更少、谁的技术实力够硬、谁的规模效应最强，等等。

从这一角度出发，综合来看，已经呈现出分化趋势的三家车企中，理想目前的现金流最充足，因此有加大研发投入的实力。从它目前的投入来看，它更聚焦于提升技术实力，要靠技术提高产品力，从而拉动销量。

而蔚来和小鹏则更聚焦于用“性价比”拉动销量，从子品牌的定位和价格来看，它们急需在今年“以价换量”。

何小鹏透露，从今年三季度起，小鹏将会开启三年内推出超10款新车型的强产品周期，而这其中，十多万的车型也将承担走量的任务。而据李斌透露，蔚来的子品牌萤火虫也将推出10多万的精品小车。

这意味着，在今年剩下的几个月里，赛道会更加热闹，比拼更将在更广阔的市场展开。各家的重心不同，策略各异，但承受的压力都不小，因此，无论是谁，都不能松懈。

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